{"id":369,"date":"2020-12-01T17:16:46","date_gmt":"2020-12-01T16:16:46","guid":{"rendered":"https:\/\/sepia2.unil.ch\/wp\/diagonal\/?p=369"},"modified":"2022-08-23T12:42:10","modified_gmt":"2022-08-23T10:42:10","slug":"economie-maritime","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/sepia2.unil.ch\/wp\/diagonal\/economie-maritime\/","title":{"rendered":"\u00c9conomie maritime"},"content":{"rendered":"\n

L\u2019\u00e9conomie maritime est un mod\u00e8le \u00e9conomique\nrelativement r\u00e9cent et qui a pour but de concevoir une \u00e9conomie plus\nrespectueuse de l\u2019environnement marin.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Le concept\nd’\u00e9conomie maritime ou d’\u00e9conomie bleue a \u00e9t\u00e9 popularis\u00e9 dans le cadre du\nSommet Rio + 20 qui a donn\u00e9 naissance aux objectifs de d\u00e9veloppement durable des\nNations Unies. Au cours de ce sommet, les \u00c9tats participants avaient comme but\nd\u2019assurer la protection des \u00e9cosyst\u00e8mes marins, la durabilit\u00e9 des ressources\nhalieutiques, la protection de la souverainet\u00e9 maritime des \u00c9tats, les droits\ndes peuples autochtones et la compr\u00e9hension des \u00e9conomies c\u00f4ti\u00e8res comme une\nopportunit\u00e9 de d\u00e9veloppement \u00e9conomique coupl\u00e9 \u00e0 des mesures de protection\nenvironnementale. Il est aussi int\u00e9ressant de souligner que c\u2019est une\nprobl\u00e9matique qui a \u00e9t\u00e9 abord\u00e9e par les Nations-Unies en 2015. En effet, ils\nont fix\u00e9 des objectifs de d\u00e9veloppement durable qui devraient \u00eatre atteints en\n2030. Le SDG num\u00e9ro 14, la vie sous l\u2019eau, a pour but de \u00ab promouvoir\nl’utilisation durable et la conservation des oc\u00e9ans, de continuer d’appliquer\ndes strat\u00e9gies et une gestion efficace pour lutter contre les effets n\u00e9fastes\nde la surp\u00eache, de l’acidification croissante des oc\u00e9ans et de l’eutrophisation\ncroissante des c\u00f4tes \u00bb (The Sustainable Development Goals\nReport, 2018<\/a>). Il est donc important de relever que c\u2019est une\nprobl\u00e9matique tr\u00e8s discut\u00e9e \u00e0 un niveau international. <\/p>\n\n\n\n

L\u2019organisation\n\u00ab Global Environmental Facility \u2013 GEF \u00bb (2018) stipule que l’oc\u00e9an\nest le plus grand \u00e9cosyst\u00e8me continuellement connect\u00e9 connu de l’humanit\u00e9. Il\nest une source fondamentale pour les moyens de subsistance et pour la s\u00e9curit\u00e9\nalimentaire de milliards de personnes dans le monde. On estime que 4,3\nmilliards de personnes d\u00e9pendent du poisson pour 15 pour cent de leur apport en\nprot\u00e9ines animales. Ainsi, dans une perspective fond\u00e9e sur l’\u00e9conomie politique\ninternationale, la notion d’\u00e9conomie maritime combine la gouvernance, la\npriorit\u00e9 strat\u00e9gique, la d\u00e9finition des politiques et les besoins\nd’investissement, tout en identifiant les opportunit\u00e9s socio-\u00e9conomiques\noffertes par les ressources c\u00f4ti\u00e8res et marines (GEF, 2018 ; 2).<\/p>\n\n\n\n

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Photo \u00a9 Wissanu Sirapat – Dreamstime.com <\/span>
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Les activit\u00e9s\n\u00e9conomiques maritimes sont tr\u00e8s diversifi\u00e9es et peuvent aller du transport\nmaritime au commerce li\u00e9 \u00e0 la p\u00eache ou \u00e0 l’aquaculture. C’est une notion\npertinente dans le domaine de l\u2019\u00e9conomie politique internationale car elle est\nimpact\u00e9e directement par le ph\u00e9nom\u00e8ne de la mondialisation. En effet, les\nprocessus de lib\u00e9ralisation du commerce mondial et de d\u00e9centralisation de la\nproduction ont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 la croissance des \u00e9changes internationaux et donc du\ntrafic maritime (Gonzalez, 2002). La mondialisation a donc encourag\u00e9 le\nd\u00e9veloppement des r\u00e9seaux de transport et accentu\u00e9 l’utilisation de la mer\ncomme moyen de communication. En effet, \u00ab 120 000 navires battant 198\npavillons assurent 90% du transit commercial mondial ; 43 millions de barils,\nsur une demande quotidienne d’environ 80 millions, sont \u00e9chang\u00e9s chaque jour\npar voie maritime \u00bb (Marcadon, 1999). Il faut soulever que le transport\nmaritime conna\u00eet une croissance exponentielle car il est, pour l\u2019instant, le\nseul capable de transporter des volumes importants \u00e0 un bon prix. <\/p>\n\n\n\n

Il convient\n\u00e9galement de noter qu’en raison des dommages caus\u00e9s aux \u00e9cosyst\u00e8mes oc\u00e9aniques\npar les activit\u00e9s \u00e9conomiques ainsi que du risque associ\u00e9 \u00e0 la d\u00e9gradation des\noc\u00e9ans, des organisations non-gouvernementales tel que Greenpeace (Greenpeace,\n2012)ont insist\u00e9 pour que soient\nrestreintes, voire m\u00eame interdites, toutes nouvelles activit\u00e9s commerciales\nmaritimes. <\/p>\n\n\n\n

L\u2019Economist\nIntelligence Unit (2015) \u2013 EIU \u2013 note \u00abqu\u2019il pourrait y avoir une autre voie\npour le d\u00e9veloppement de l’\u00e9conomie maritime, dans laquelle l’expansion\n\u00e9conomique est compatible avec une gestion responsable et durable des\n\u00e9cosyst\u00e8mes oc\u00e9aniques \u00bb. Cependant, malgr\u00e9 le fait que les \u00c9tats se\nconcentrent sur les questions d’alimentation, d’emploi, de d\u00e9veloppement, de\ntransport maritime, de tourisme, de nouveaux m\u00e9dicaments, d’innovation, de\ntechnologie, d’\u00e9nergie propre et renouvelable, il est n\u00e9cessaire de souligner\nque \u00ab si la croissance dans chaque secteur maritime est relativement\nsimple, on ne sait pas toujours \u00e0 quoi ressemble une \u00e9conomie maritime durable\nou dans quelles conditions elle pourrait le mieux se d\u00e9velopper \u00bb. (Banque\ninternationale pour la reconstruction et le d\u00e9veloppement\/Banque mondiale,  2017).<\/p>\n\n\n\n

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Photo \u00a9 Hugo Maes – Dreamstime.com <\/span>
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Cette croissance\nexponentielle et cette nouvelle p\u00e9riode de mondialisation soul\u00e8vent des\nquestions et mettent en lumi\u00e8re des probl\u00e8mes qui n’existaient pas auparavant.\nSur le plan politique, le secteur maritime dans lequel se concentre une partie\nde la richesse mondiale est vuln\u00e9rable ; cependant, compte tenu des\npossibilit\u00e9s de croissance \u00e9conomique et de l’absence de gouvernance, les\ndiff\u00e9rends entre les nations au sujet de l’utilisation et\/ou de la propri\u00e9t\u00e9 de\nla mer territoriale sont devenus \u00e9vidents ; un fait qui a \u00e9t\u00e9 rendu\nvisible dans des institutions internationales tel que le tribunal de La Haye.<\/p>\n\n\n\n

Le cas le plus\nr\u00e9cent connu en Am\u00e9rique latine est le diff\u00e9rend port\u00e9 devant la Cour\ninternationale de Justice (CIJ) par la Bolivie. Il y a environ 6 ans elle a, en\neffet, d\u00e9cid\u00e9 de poursuivre en justice le Chili ; pour cause, la perte\nd\u2019acc\u00e8s \u00e0 la mer apr\u00e8s la guerre du Pacifique. En cas de victoire, ce proc\u00e8s\naurait forc\u00e9 le Chili \u00e0 n\u00e9gocier l\u2019acc\u00e8s \u00e0 une partie de son territoire\nmaritime. Mais en octobre 2018,  La Haye\na d\u00e9cid\u00e9 de rejeter la demande de la Bolivie (Ria\u00f1ola, 2018).<\/p>\n\n\n\n

Une autre affaire\nqui a directement affect\u00e9 les relations diplomatiques entre les pays a \u00e9t\u00e9\ncelle port\u00e9e devant la Cour internationale de Justice des Nations Unies (CIJ)\npar le Chili et le P\u00e9rou. Ils ont demand\u00e9 \u00e0 cette institution internationale la\nd\u00e9limitation d\u2019une fronti\u00e8re maritime entre les deux nations, en raison d’un\nprobl\u00e8me purement commercial d\u00fb au fait que ces eaux sont riches en anchois.\nFinalement, le tribunal a d\u00e9cid\u00e9 d’\u00e9tablir des limites maritimes qui ont fini\npar favoriser l’\u00e9conomie p\u00e9ruvienne. \n\nEnfin, il est important de se rappeler que\nl’absence de gouvernance dans l’\u00e9conomie maritime repr\u00e9sente un risque\ninternational majeur en raison de sa contestation et de son contr\u00f4le. D\u2019autant\nplus que le transport maritime, en raison de ses avantages en termes de co\u00fbt et\nde capacit\u00e9 de transport, reste le moyen de transfert privil\u00e9gi\u00e9. Ces questions\ndoivent donc \u00eatre \u00e9tudi\u00e9es tr\u00e8s attentivement, car elles soul\u00e8vent de nombreuses\ninterrogations qui m\u00e9ritent l’attention des \u00c9tats et des organismes\ninternationaux.\n\n\n\n<\/p>\n\n\n\n

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R\u00e9f\u00e9rences<\/h4><\/div>
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Greenpeace. (2012). Main basse sur la Sardinelle, <\/em>Enqu\u00eate sur le pillage\norganis\u00e9 des ressources p\u00e9lagiques du S\u00e9n\u00e9gal entre mars 2010 et avril 2012<\/em>. Extrait de : https:\/\/www.aprapam.org\/images\/migrate\/2013\/07\/main-basse-sur-la-sardinelle.pdf<\/a>\n<\/p>\n\n\n\n

Global Environmental Facility. GEF Secretariat. (2018). Blue Economy. <\/em>Extrait de: https:\/\/www.thegef.org\/sites\/default\/files\/publications\/GEF%20Assembly_BlueEconomy%20Factsheet_9.4.18_0.pdf<\/a>\n<\/p>\n\n\n\n

Gonz\u00e1lez, F. (2002).\nEconom\u00eda mar\u00edtima y tipolog\u00edas portuarias<\/em>. Boletin economico de ICE,\nInformacion Comercial Espanola. 2717, 21-34. Extrait de : https:\/\/www.udc.es\/iuem\/documentos\/monografias\/economia_tipologias.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n

Marcadon, J. (1999).\nEnjeux \u00e9conomiques et strat\u00e9giques des pertuis maritimes (d\u00e9troits et canaux\ninteroc\u00e9aniques)<\/em>. Bull.de l\u2019AGF 3, 292-302.<\/p>\n\n\n\n

Ria\u00f1o, J. (2018). CIJ\ndetermina que Chile no est\u00e1 obligado a negociar una salida al mar con Bolivia<\/em>.\nhttps:\/\/www.france24.com\/es\/20181001-cij-fallo-chile-mar-bolivia<\/a><\/p>\n\n\n\n

The Economist Intelligence Unit., The Economist.  (2015) : The Blue Economy: Growth, Opportunity and a Sustainable Ocean Economy. <\/em>Briefing paper for the World Ocean Summit.  London. Extrait de : https:\/\/eiuperspectives.economist.com\/sites\/default\/files\/images\/Blue%20Economy_briefing%20paper_WOS2015.pdf<\/a> <\/p>\n\n\n\n

United Nations. (2018). Sustainable Development Goals<\/em> Repor<\/em>t. <\/em>New York. \n\nWorld Bank., &\nUnited Nations Department of Economic and Social Affairs. (2017). The Potential of the Blue Economy : Increasing Long-term Benefits\nof the Sustainable Use of Marine Resources for Small Island Developing States\nand Coastal Least Developed Countries. <\/em>World Bank, Washington, DC.https:\/\/openknowledge.worldbank.org\/handle\/10986\/26843<\/a><\/p>\n<\/div><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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Tatianna A. Bonillas <\/em> <\/p>\n\n\n\n

Z. Ivan O. Cajamarca <\/em><\/p>\n\n\n\n

Gaetan Deletroz<\/em><\/p>\n\n\n\n

Sergio A. Londono<\/em><\/p>\n\n\n\n

Simon Roquet<\/em><\/p>\n\n\n\n

Samson Yemane\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/em><\/p>\n\n\n\n

beenhere<\/i><\/div><\/div>

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Publi\u00e9 en 2021<\/p><\/div><\/div><\/div>\n\n\n\n

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